苹果、Google 和特斯拉：重塑十年后的汽车产业
全球汽车行业正在进入波澜壮阔的大变革时代。
十年前，苹果刚刚发布了第二代iPhone，别说汽车行业了，手机行业的一众CEO把苹果奚落了个遍，大家都在等着看iPhone销量扑街；Google刚刚组建了Google X实验室，任命Sebastian Thrun为Google无人车负责人；PPT造车鼻祖特斯拉以新闻稿的形式发布了Model S，6个月后，一辆拿大磁铁固定前引擎盖的Model S原型车登场。不过合影的时候得注意，因为手撑着稍稍发力，引擎盖就会掉下来。
全球汽车行业的人都没有意识到，这三家公司会在短短十年后成为对汽车行业威胁最大、对现有行业格局最具颠覆性的三支创新力量。
作为媒体，我们一直以来对“颠覆”这样的词汇都会慎之又慎，但是，如果一些新生力量有潜力变革汽车行业现有的商业模式，重构上下游产业链和生态的演进，让整个行业进入一个全新的时代，那它不是颠覆是什么？
苹果
十年前的乔布斯时代，我们很难把苹果和交通行业联系在一起。非要牵强附会的话，可能就是乔布斯对创业公司Segway的平衡车的欣赏了。乔布斯首肯了平衡车是具备颠覆性创新的出行工具，同时滔滔不绝的罗列了Sedway产品的不足，旁边的Segway CTO Doug Field认真的听着乔帮主的建议。
可能连他本人都没有想到，十年后他加入苹果对Linkedln页面的一个更新，会在大洋彼岸以苹果汽车业务集团浮出水面为标题刷屏中国汽车从业人员的朋友圈。
对于尚在布局中的业务，苹果管理层从来都是守口如瓶。但世上没有不透风的墙，早在2014年，外媒就用Open Secret（公开的秘密）来形容苹果对汽车行业的觊觎。
2014年6月，苹果挖走了动力电池制造商A123包括CTO在内的5名顶级研发人才，彼时A123的客户&合作伙伴已经包括通用、福特、宝马、戴姆勒等多家汽车巨头。研发遭遇重创的A123以违反竞业协议为由将苹果告上了法庭。这可能是有史以来，苹果最不顾体面的一次挖人。因为法院不知道的是，苹果其实暗中还挖走了7名A123科研人员，所以一共是12名。
一家消费电子巨头，挖动力电池研发人才干什么？外媒花了点心思追溯苹果在汽车领域的动作，发现除了A123，已经有18名特斯拉研发人才入职苹果。既然所有人都知道了苹果的秘密计划，苹果也就没再客气，在挖人布局方面变本加厉。
如果蔚来缺一位领导动力总成的顶级人才，那么李斌会去特斯拉挖一位过来。这是一个合乎逻辑的做事方式。但苹果不太一样，考虑到自2012年起，苹果就成了全球市值最高，组织形态最先进的公司，账上充沛的现金让苹果走上了动辄10人以上、就地建立研发中心挖人的道路。
• 2016年4月，苹果在德国柏林成立了一个秘密实验室，苹果雇佣了一支15-20名德国车企出身的由硬件工程人才和软件设计人才组成的团队。
• 2016年10月，苹果挖走了包括黑莓QNX创始人DanDodge在内的20多位QNX核心研发人才，在黑莓QNX附近成立苹果研发中心。
• 2017年3月，苹果在瑞士苏黎世低调新设研发中心，苏黎世大学自动驾驶实验室的数十位计算机视觉、机器人方向的博士/科学家集体加入苹果。
大招在这里：2012年至今，超过200名特斯拉高管和中层陆续加入了苹果，涵盖自动驾驶、动力电池、汽车制造、汽车安全、供应链管理、机械设计等多个岗位。其中就有关键先生Doug Field。
关于Doug Field，大众对他的印象是前Model 3总工程师、苹果Special Projects Group副总裁，但对他的工程技能知之甚少。这里可以提供一个案例，Model 3原计划2018年7月交付，2016年4月开放预订一周内，订单达到32.5万个，巨大的订单压力让Elon Musk决定将交付节点提前一年，改为2017年7月交付。
汽车行业的产品周期有非常严谨的规划，特斯拉本身就以发展规划激进著称，Elon贸然压缩周期制定的交付节点就是一个不可能完成的任务。但到了2017年7月2日，Elon表示Model 3提前两周完成了所有监管部门的测试，最终特斯拉如期在7月28日将首批30辆Model 3交付给车主。
那是迄今为止特斯拉史上唯一一次不仅没有跳票，反而提前达成了既定目标。在苛刻如Elon的手下超预期完成任务，这就是Doug Field。
下面是苹果Special Projects Group，也就是Apple Car项目的核心高管。
项目负责人是苹果高级副总裁Bob Mansfield，硬件负责人是DJ Novotney，软件负责人是John Wright，传感器负责人是Benjamin Lyon。这四个人的共同特点是，都是清一色的苹果老将，最晚加入的John Wright也加入苹果15年了，而Bob Mansfield更是几乎与苹果现任CEO Tim Cook一同加入苹果，任职超20年的元老级人物。换句话说，尽管苹果在挖汽车行业高管的时候毫不手软，但真正的产品定义与规划，还是按照苹果的想法来推进的。
另外，仔细看苹果汽车团队的职责划分也完全跳出了传统车企的思路，没有传统的总工程师，但传感器团队却是与软件和硬件并列的三大团队之一。截至目前，苹果汽车业务团队规模已经达到1800名。
2017年，媒体曝出苹果自动驾驶进展缓慢，“仅相当于谷歌三年前的水平”。目前来看，这个烟雾弹抛得相当成功，事实上，苹果自动驾驶技术已经做到了非常领先的水平。
不过有一则报道是事实：在Bob Mansfield执掌苹果汽车项目后不久，苹果解散了数百名工程师组成的底盘工程师团队，员工被迫离职或转岗至其他部门。在自动驾驶技术能力取得快速进展后，苹果也在接洽奔驰和宝马两大全球顶级豪华品牌，此举被视为苹果放弃整车制造，转向自动驾驶软件系统的研发。
然而，工程天才Doug Field的加盟，意味着苹果内部造车派很可能占据了上风，软硬件一体化开发，原汁原味的智能电动汽车Apple Car就要来了。
Google旗下的自动驾驶公司Waymo脱胎于2009年成立的Google X实验室。与苹果的深思熟虑、有备而来不同，Google X实验室最终孵化出全行业技术能力最强的自动驾驶团队，完全是出于Google管理层仰望星空的魄力。
2009年，Google两位创始人Larry Page和Sergey Brin在一张纸上写下了100个有潜力改变世界的创意，交给Google X实验室负责探索和落地。这个团队的执行力很强，当年年底，Google无人车已经跑在了旧金山的大街上。
有趣的是，2012年9月，Brin在出席加州一项自动驾驶法案会议上预测，Google无人车将在2017年向公众开放。5年后的2017年，已经独立成子公司的Waymo真的干掉了司机和测试员，在亚利桑那凤凰城对公众开放了早期骑手试乘计划。
要知道2012年，Google无人车项目已经迭代三年，但车队规模还不到20辆，路测里程仅仅30万英里——如果你对这个数字没什么概念的话，根据美国兰德智库的报告，自动驾驶汽车安全路测里程要达到110亿英里，才能达到商业化水平。
Google能最终熬过自动驾驶前夜的漫漫长路，摘得全行业第一家商业化试乘的果子，与管理层长期持续的投入密不可分。2015年，Google X实验室的登月项目因年亏损达到10亿美元引起广泛的质疑，如果Brin像砍掉Googleglass、Google光纤项目一样砍掉自动驾驶汽车项目，今日的Waymo也就不复存在了。实际上，当时整个自动驾驶行业已经走到了人工智能、深度学习和大数据应用爆发的前夜，看起来商业化遥遥无期的自动驾驶汽车只差临门一脚就将迎来发展大提速。
Google自动驾驶汽车
2016年是Google无人车团队的转折性年份，通用收购Cruise Automation、福特收购Argo.ai、宝马英特尔Mobileye结盟......传统汽车巨头的布局让自动驾驶领域迅速泡沫化，Google自动驾驶团队成员大量出走。GoogleCEOPage最终决定在2016年底将自动驾驶团队独立为新公司Waymo。
今天的Waymo，已经成为路测数据累计超千万英里，虚拟里程累计超70亿英里，以1000万英里/天的速度持续增长的行业巨擘，也是全行业绝无仅有的技术能力最强，商业化速度最快的自动驾驶企业。
下面是Waymo的核心高管。
CEO是JohnKrafcik，在加入Waymo前，John已经在汽车行业工作了30多年，作为领行业之先落地自动驾驶汽车的公司，John需要面向政府、行业、终端消费者做大量的教育工作。华尔街日报之前做了一个精准的评价：他需要同时成为一位未来学家、一位技术专家，一位布道师、一位反监管者、一位黑客和一位金融专家。
CTO兼工程副总裁DmitriDolgov是Google自动驾驶项目创始成员，有深厚的技术背景和丰富的工程经验，Shaun Stewart是Waymo CBDO（Chief Business Development Officer：首席业务发展官），担任着Waymo与各大车企OEM合作谈判的重任；Ron Medford是Waymo安全总监，负责自动驾驶汽车商业化进程中与技术团队、政府监管部门的协调沟通。
2011年Google X实验室第一次被曝光的时候，Brin出来安抚投资人：当我把时间花在一些非核心项目上时，我是希望它们未来能够成为关键业务。今天，Waymo如期成了Google搜索以外最有潜力的新兴现金牛业务。
特斯拉
和苹果Google比起来，早期的特斯拉体量最小、团队、资金、对人才的吸引力远远弱于前者，与此同时，特斯拉自主研发的力度、对整个产业链的垂直整合程度又远远超过两家巨头。
正如特斯拉发言人就苹果挖角给出的回应那样，苹果账上的现金储备是特斯拉的100倍，而特斯拉的体量只有大型汽车巨头的1%，这让特斯拉的发展极为艰难。
特斯拉文化中有两条关键的准则叫做StaySmall（保持精锐）和Move Fast（快速行动），这些文化在特斯拉Autopilot团队体现得淋漓尽致。
2016年10月，因与以色列ADAS巨头Mobileye分道扬镳，特斯拉不得不从零开始研发基于全新芯片平台、软件基础架构的Autopilot 2.0，一年后，特斯拉Autopilot 2.0车型的用户体验已经追平了Mobileye Eye Q3芯片+算法支撑的Autopilot1.0车型——而EyeQ3芯片和算法，是Mobileye在计算机识别产业化领域深耕十余年的结晶。
10月27日，特斯拉向北美用户推送NavigateonAutopilot，虽然目前的用户体验和很多细节做得仍然不够完善，但Autopilot由此成为全行业应用场景最广泛、用户体验最好的L3级自动驾驶系统。
外界很难理解，为什么Autopilot团队的高管一直在高频迭代。到今年年底，特斯拉Autopilot2.0车型的全球保有量将达到45万辆，而驱动这支全球最大体量自动驾驶路测车队的Autopilot团队，至今规模尚不满100人。
这是什么概念呢，今年酿成全行业首个自动驾驶汽车致死案例的Uber自动驾驶团队，车队规模仅为300辆，但团队规模达到了1500人。所以整个硅谷自动驾驶从业人士，对特斯拉在自动驾驶领域近乎无知无畏的探索，是充满着复杂的情感的。
位列自动驾驶竞争力第一梯队的通用Cruise COO Daniel Kan此前评价特斯拉Autopilot团队，认为他们在Push the boundary of technology（探索技术的极限）。明年上半年，特斯拉自主设计的、业内首颗车规级、具备冗余和容错能力的自动驾驶AI芯片将量产上车。特斯拉的野心是，在未来6-12个月内实现自动驾驶技术的落地。
在智能驾驶舱和三电两个领域，Model 3已经成为了全行业的标杆。从2017年7月28日交付以来，Model 3不断被德日中韩等全球发达汽车工业国从业者买回去逆向工程，随着今年产能稳定爬坡，Model 3在过去一个季度登上了美国十大畅销Sedan榜单，助推特斯拉全系车销量超过了产品线冗长、经销商网络庞大的奔驰北美和宝马北美公司。
严重的供需失衡让Model 3成就了典型的卖方市场，特斯拉迟迟不量产价格更低的标准版车型、在过去一个季度多次调整选配价格、将交车流程极度简化，仍然无法动摇已经持币待购两年半的预订用户的耐心。高配版的“倾销”也推动特斯拉Q3财报扭亏为盈，推动股价逆势大幅增长。
所以说，Model 3是一款让团队、行业、用户、股东都满意的产品。
下面是特斯拉的核心高管。
按照特斯拉发言人的说法，除了董事长兼CEO这样的Title，特斯拉首席产品架构师、首席工程师是Elon Musk更贴切的职称。这两个职称某种程度上体现了特斯拉产品最明显的特质：即跨学科工程技术能力和优秀的产品能力。
特斯拉CTO JB. Strabel负责特斯拉汽车产品线的三电、能源业务的研发、运营和项目管理、供应链管理。Jerome Guillen在特斯拉历经产品研发、制造、项目管理、销售、交付、服务负责人的多面手、Model S、Semi Truck和如今Model 3项目的负责人、现任特斯拉汽车业务总裁。首席设计师Franzvon Holzhausen负责所有产品线的设计工作。
很难想象，不再恶意对抗空头，回归理性运营企业的Elon Musk及特斯拉管理层会爆发出怎样的能量。
下一个十年，考虑到汽车行业的产品周期，更准确的说，下一个五十年，哪家企业会成为汽车行业市值最高、销量最大的企业？
大众、丰田、通用、戴姆勒、宝马、日产-雷诺-三菱联盟，他们的未来又在何方？
这些问题太难回答，不如还是回归主旨，苹果、Google、特斯拉，哪家企业会在汽车行业影响力最大的企业？2016年的一次会议上，Elon Musk给出了他的看法。
“Google在自动驾驶领域有巨大的机会，但他们不是一家汽车公司，他们应该会向其他车企输出（自动驾驶套件）。苹果将会是特斯拉直接的竞争对手，进入汽车领域对苹果来说是非常棒的策略，但他们的车型量产最好不要晚于2020年，不然就太迟了。”
拭目以待。